El Golpe

    Los Argentinos en general hemos vividos marcados por una tradición golpista que fue interrumpiendo la democracia y postrando a la nación. La caída de Irigoyen en el año 1930 fue el epicentro de un acontecimiento estremecedor que sepultó a la república y quedó como el “modelo aprobado” de un ensayo definitivo para continuar transitando un futuro sin historia de nación próspera, propia por la mezquindad de sus dirigentes y la falta de madurez de su pueblo. Esta conducta al final fue permitiendo una sucesión de golpes y “danza de generales”, aplaudidos silenciosamente por miles y miles de habitantes, que les permitieron subir sin derecho alguno al palco oficial para terminar obrando de sepultureros de la república, mientras se arrogaban que serían sus salvadores.

    Hoy Argentina transita tiempos distintos; aires nuevos; atmósfera menos enrarecida. Su pueblo desea tener memoria de los horrores de un pasado que lo atormenta, que lo entristece, que lo avergüenza, en donde el recuerdo de miles de mujeres y hombres jóvenes que fueron torturados y perdieron la vida por pensar distinto, palpita en el dolor de muchas madres, padres y hermanos y les pesa demasiado a gran parte de esta sociedad, muchas veces ciega y arrebatada, que no dejó de obrar en complicidad, por su indiferencia, con los golpistas de todos los tiempos. Pero también y aunque a veces no se lo diga en letra grande, pesa demasiado el dolor de cientos y cientos de madres, hijos, padres y hermanos que perdieron a sus seres queridos víctimas del terrorismo subversivo.
    Lo básico lo elemental de nuestros males, es que los argentinos a través de la historia no hemos sabido valorar ni definir “qué es la república”, porque poco nos importó esta. Ya desde los años 30, cuando miles de hombres y mujeres aplaudían con entusiasmo y alegría al Colegio Militar de La Nación en “su entrada triunfal”  llegando a la Plaza de Mayo para arrebatar al gobierno de Irigoyen, se observa una conducta confundida de la sociedad. En aquel lugar estaban “los legionarios de Mayo” (creados por el general golpista) y miles de estudiantes habían luchado en las calles porteñas manifestando el derrocamiento del jefe de estado y aplaudían con mucho entusiasmo al mismo Uriburu.
    Parece que todos estaban eufóricos y alegres de haber sentado en el sillón de Rivadavia al primer dictador de la historia. Con los años  los golpes se repitieron y los argentinos fuimos postergados. La prospera nación con sus enormes riquezas y su gran potencial quedó como excluida de un destino de grandeza y la sociedad quedó terriblemente dividida y desorganizada. Surgieron las pasiones y nadie defendió a la república. El Doctor Marcelo Torcuato de Alvear –como echándole leña al fuego- declaraba desde Europa su complacencia por la caída de Irigoyen. La mayoría del espectro político aplaudió a los militares que ahora eran los dueños del poder. Miles de ciudadanos se encontraban eufóricos porque ahora estaban los militares y tendrían orden. “La hora de la Espada” de Leopoldo Lugones había llegado, -es que los militares y la iglesia debían salvar la nación- . Ingenuos los argentinos. Es que la constitución se había violado.  
    La fórmula se siguió aplicando. Los complots militares se sucedieron. Fragores y revoluciones fueron como “desandando la historia” y postergando el porvenir de millones de ciudadanos, mientras tanto, muchos aplaudían en silencio cómplice la “danza de los generales” y así fue como aplaudieron la “revolución del 55”, la caída de Frondizi, la caída del Doctor Illia y hasta la caída de la viuda de Perón. Nadie defendía la constitución, nadie defendía a la república y cuando el golpe se producía muchos políticos de oposición, gremialistas y sindicalistas se congratulaban, y así tiraban tierra sobre la tumba de la nación para que en “paz descanse”
    Las consecuencias de estas revoluciones fueron fatales para el país, todos los argentinos podemos imaginarnos y palpar ahora los funestos resultados. Hoy la nación toda paga las consecuencias de vivir con tantas diferencias y tanta pobreza sobre una tierra rica y prometedora. Pero debemos ser sensatos, jamás las Fuerzas Armadas de la nación estuvieron solas en estos atropellos constitucionales. Al contrario, siempre “estuvieron bien acompañadas” por intelectuales, profesionales, instituciones señeras, y ciudadanos en general. Muchos argentinos veían con agrado que “subieran los militares” sin medir consecuencias.
    Dentro de las mismas Fuerzas Armadas también existían grandes diferencias. Lo que ocurre es que en el interior de los cuarteles no se deliberaba sobre política, pero lo cierto es que desde la revolución del 30 muchos de los integrantes del estado mayor del Colegio Militar de la Nación estaban en total desacuerdo con el golpe y por momentos hasta su mismo director no estaba convencido con derrocar un gobernante constitucional porque no era función del ejército, pero la presión ciudadana y de políticos extrapartidarios y varios partidarios fue tan grande, que al final su actitud cambió. Esa diferencia de militares golpistas y constitucionalistas siempre existió, pero en definitiva la ambición de poder, el distorsionado concepto de “salvar a la patria” de los golpistas, tanto militares como civiles, se fue imponiendo hasta desembocar después de varias décadas en el “proceso de reorganización nacional”. Este proceso  terminó empeñando a nuestra nación en lo económico, desmantelándola en lo industrial, en donde el “silencio era salud” (slogan oficial para impedir que nadie hablara), dejando tremendas heridas sociales por el problema de los desaparecidos y llevando al país a una guerra perdida.
    Todo esto nos pasó a los argentinos. Recordemos también un episodio tan interesante como olvidado cuando  en el año 1976 el General Videla almorzaba en la casa rosada con algunos de los más encumbrados intelectuales del país y varios de ellos (importantes referentes nacionales) declaraban a la prensa de aquel día: el orgullo que habían sentido por compartir la mesa con el “General Presidente”. Orgullosos del suceso no dudaban en  destacar y hacer públicas sus declaraciones: “…el coraje que el General Videla tenía por sacar al país de la ignominia…”, eran  miles de instituciones intermedias de la nación que se congratulaban con el golpe.
    Unos años después del golpe del 76, más concretamente en agosto de 1978 en una ciudad mediterránea de esta patria se embanderaba una avenida, la prensa ocupaba importantes espacios de anuncios comerciales dando la bienvenida al Almirante Masera, miembro de la junta militar de gobierno. Mucha, pero mucha gente aplaudía su paso, disertaciones, cenas y agasajos para el Almirante en tránsito. Hoy pasaron varias décadas, lo lamentable, lo triste, es que le queremos hacer creer a nuestros hijos que el golpe y la desgracia nacional fue sólo de los militares.


Walter Bonetto

5 de abril de 2006
publicado en  www.ranqueles.com 
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La Junta de Maíz

   Recordar la labor de junta de maíz en nuestra región (Río Cuarto) hace cincuenta años atrás, es comprender  la evolución de la actividad agropecuaria y su importante influencia, la que fue modificando parámetros de vida trabajo y costumbres que estaban muy arraigadas a la sociedad. Hoy no es fácil darnos cuenta como la actividad fue transformándose casi precipitadamente, y con este cambio fue arrastrando métodos de vida   y posibilidades de labores en los pueblos y localidades de la región. 

      Nuestra ciudad está rodeada por una importante y rica zona agropecuaria en donde su principal cultivo  fue tradicionalmente el maíz. Si bien hoy en día es normal observar en los campos aledaños a la ciudad que hay cultivos como el maní y la soja que se han impuesto por las cantidad de hectáreas que se siembran, varias décadas atrás los mismos no existían.  A la soja no se la conocía; mientras el maní era solamente una excepción que algún chacarero cultivaba. Esto significaba que las mayores extensiones de cosecha gruesa fueron siempre de maíz y excepcionalmente algunos lotes de girasol.  

        Hasta bien entrado los años cincuenta la junta del maíz se la hacía toda a mano, convirtiéndose en una labor de gran importancia y magnitud por el esfuerzo que demandaba, considerando que en cada temporada de cosecha faltaba mano de obra, o era muy escasa. Así es que para los meses de abril a agosto,  la región rural cambiaba su fisonomía y se adaptaba para recibir a miles de obreros que venían de la ciudad, de los mismos pueblos y de provincias vecinas, a los cuales se los conocía como “juntadores de maíz” los que eran contratados  para realizar la cosecha. 

       El trabajo de junta se lo desarrollaba “de sol a sol” y en los tiempos de invierno no era fácil salir al campo, fundamentalmente con las escarchas que producían las heladas. Cada juntador llevaba una “maleta” que era de su propiedad, la cual era una bolsa con la parte inferior de cuero y la parte superior de lona; esta bolsa se la ataba  a la cintura y  la iba arrastrando entre los surcos para recoger las espigas  que se encontraban en las plantas  a la alturas de las manos,  mediante una “aguja” con punta de acero y mango de cuero, se la calzaba sobre los cuatro dedos de la mano derecha  y con ella se pelaban las espiga quitándole la cubierta de chala. En la medida que se iba cargando la maleta, la que se tornaba pesada para su arrastre, se vaciaba la misma en una “bolsa rastrojera” de yute, construida con trama gruesa, las que contenían las espigas. Y cuando se llenaban  las mismas se las iba parando una al lado de otra en líneas de a diez aproximadamente.  Una  vez llenas  -y con sus copetes dorados de las espigas juntadas- quedaba en los surcos hasta que el colono con su chata a caballos las recogiera y “las entrojara” para así liberar nuevamente las bolsas.  

        El peso de la maleta cuando se iba llenando  era muy significativo porque para avanzar la debía arrastrar con su cintura,  corría con relativa facilidad, porque el cuero de la misma se ponía lustroso al refregarse en contra del pasto casi seco de los surcos y facilitaba su desplazamiento. La maleta era sostenida con firmeza en la cintura por medios de ganchos de alambre que la sujetaba  a una faja de cuero o de tela de yute cocida en varios pliegues reforzados que se colocaba como cinturón y ajustada debidamente  al cuerpo lo que se llamaba “cincha”, la que permitía el arrastre. El pago a estos trabajadores  era por la cantidad de  bolsas que llenaban durante el día.

         No era fácil esta vida, pero indudablemente tenía “sus encantos”. Cada colono que contrataba a personas para la junta, le debía asignar un lugar para que vivieran, que podían ser desde el mismo galpón de la chacra, como también facilitarles chapas que se usaban de techo para construir “carpas” o viviendas precarias, que luego cerraban las paredes laterales con chalas y cañas y el piso de la carpa quedaba cavado a unos 50 centímetros de profundidad.  En su interior las paredes laterales  quedaban con un zócalo de tierra por la excavación y el resto seguía el  encañado hasta llegar al techo. La cocina era un fogón en el patio, generalmente en un poso cavado en el piso y al frente estaban los enceres y lugar para tender ropas. Una vida totalmente precaria pero aceptada en esas condiciones justamente por provisoria y temporal. Así vivían y convivían en cada chacra familias completas que en los tiempos de cosecha todos iban a los surcos, hasta los niños deschalaban espigas y si eran muy pequeños jugaban en el rastrojo cerca de sus padres. Los días de lluvia o de temporal, los que imposibilitaba el trabajo de junta, eran aprovechados para el descanso;  mates, tortas fritas, panes cocidos al rescoldo hecho entre las cenizas del fogón,  algún peludito a la olla,  liebres o perdices, eran los manjares festivos en donde todos compartían bocados, mezclados con juegos de cartas, bochas y tabas, no faltando alguna riña que debía ser controlada por el chacarero.  

  

       Terminada la junta “la troja” de maíz había crecido en altura como un monumento al trabajo de tantos hombres mujeres y hasta niños contribuían  a semejante esfuerzo. Mientras que los juntadores hacían la recolección, los chacareros levantaban las trojas, depositando las espigas en ese silo de alambre y de caña, con un palo alto al costado amurado con gran firmeza al terreno y con riendas de alambres tensados que lo sujetaban en su posición, el que serviría para elevar las espigas a la troja.  En la medida que vaciaban las bolsas iban levantando el nivel del maíz sobre el silo o troja. Cuando la altura estaba por encima al nivel de la chata que traía la carga de espigas, las bolsas se vaciaban   en un carro elevador, que desde el otro extremo de la instalación  se lo tiraba con un caballo y el mismo se desplazaba con rondanas sobre el “cable de troja que se izaba sobre el palo” hasta elevarse a la altura final conforme al alto del palo y cuando llegaba a esa elevación máxima,  una rienda tensaba la compuerta inferior del carrito hasta abrirla  y caían las espigas al medio de troja. Mientras tanto el caballo giraba sobre su recorrido y al volver permitía que el carro bajara por el cable y se acomodara nuevamente al nivel de la chata para seguir subiendo otra carga.

       La junta de maíz contribuyó en gran medida a proporcionar mano de obra temporaria pero en general muy bien paga  a gran cantidad de personas y familias, quienes se dedicaban año a año en estas labores agrícolas regionales que marcaron una época  y que indudablemente con el advenimiento de nuevos procesos tecnológicos a fines de la década del 50 quedaron en el pasado.

Walter Bonetto

8 de abril de 2005. Diario PUNTAL

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La caída del Presidente Irigoyen

   En la historia política de nuestro país ocurrieron hechos demasiado lamentables y escandalosos, nuestra historia se encuentra colmada de momentos complicados y difíciles que fueron sometiendo a la república y así es como se fueron degradando sus instituciones las cuales podrían haberla sostenido con vitalidad y fortaleza si aquello no hubiera acontecido. Hoy los argentinos pagamos  las consecuencias por los tremendos avatares que terminaron postergando el futuro de varias generaciones. Dentro de los hechos políticos más lastimosos que sacudieron a este país en el siglo pasado, el más significativo y lamentable fue el derrocamiento del Presidente Irigoyen  el 6 de septiembre de 1930, lo cual constituyó un mazazo demoledor para la república y permitió  que aquel nefasto golpe se replicara, aunque con distintos matices y protagonistas, pero con iguales intenciones por más de medio siglo.

    Irigoyen en su segunda presidencia debió gobernar la nación en medio de una complicada crisis mundial, pero uno de sus grandes pecados había sido ganarse la fama de “líder popular” quien además había logrado su segunda presidencia con un contundente triunfo por el voto de la flamante “Ley Sáenz Peña” que establecía el sufragio obligatorio y secreto, en donde a partir de esta ley ahora también los pobres y humildes votaban en Argentina.

                                                                  La hora de la espada

   No eran tiempos fáciles, la nefasta política argentina ya mostraba sus dientes y sus miserias, mientras que dentro del ejército se movían algunos generales y coroneles con verdadera ambición de poder, dispuestos según ellos, con sus “mejores intenciones patrióticas” de explotarlas “sabiamente”, la  cual estaba latente en sus mentes tomar el gobierno y se mostraban de manera provocadora. El General José Uriburu, desde hacía algunos años ya venía efectuando “incursiones” en la vida política nacional y no dudó en crear por aquellos años la “Legión de Mayo”(grupo de agitadores que se oponían al gobierno) y declaraba públicamente que “derrocaría a Irigoyen y al gobierno constitucional y cerraría el Congreso de la Nación”.  Mientras decía estas barbaridades, miles de ciudadanos incautos  la aplaudían con fervor.

    Leopoldo Lugones, distinguido escritor argentino, también por aquellos días había redactado una proclama para derrocar al gobierno y en la misma divulgaba su doctrina manifestando y difundiendo “La Hora de la Espada”, lo que era un manifiesto que había publicado por muchos países de américa del Sur en donde lo político debía subordinarse a lo militar , mientras que el ejército era el gran protagonista y salvador de la nación y así fue como los miles y ahora más miles de incautos argentinos iluminados con estos cambios y propuestas de Lugones  aplaudían con entusiasmo al ver  cómo se  podía tirar  la república a los leones hambrientos del coliseo, pensando ingenuamente que  la intervención militar sería lo que nos salvaría y nos daría prosperidad, sin tener en cuenta que nuestra patria estaba a salvo solamente si se preservaba el gobierno constitucional.

Multitudinario acto en Plaza de Mayo aplaudiendo al General Uriburu

   Lejos de la realidad estábamos los argentinos y así vivimos confundidos hasta nuestros días. Atrás había quedado la república, el tren del éxito ya había pasado, pero millones de incautos creían  que después de los aplausos a la “sociedad anónima” y no tan anónima formada por “generales & políticos golpistas” venían tiempos de bonanza. Grueso error de los argentinos, “soñábamos con los angelitos”, pero los angelitos no aparecieron, en su lugar vinieron los demonios que se comieron a la nación. A esos demonios, nosotros directa o indirectamente con nuestra inconducta y falta de compromiso republicano los fuimos alimentando y así sucedió  como  que  la grandeza de este país se fue desmoronando y se sepultaron todas las ilusiones de vivir en una gran nación.

    El derrocamiento de Irigoyen fue atroz; políticos de casi todos los partidos como conservadores, demócratas, socialistas; militares; estudiantes; senadores y diputados nacionales y de muchas provincias; medios de comunicación y ciudadanos en general se complotaron para tirar abajo al ya viejo y enfermo líder y sentar en el trono al primer general golpista de la nación. La Sociedad Rural, la Federación Agraria; grupo de comerciantes e industriales, muchas instituciones intermedias; parte del Congreso de la Nación, todos coordinaron sus esfuerzos para poner a las Fuerzas Armadas en el poder.

    Uriburu ya retirado del ejército, igual pidió tomar el mando del Colegio Militar, lugar donde había centenares de ciudadanos con banderas argentinas requiriendo a gritos que el ejército saliera a derrocar al gobierno. El director del colegio, Coronel Francisco Reynolds, que no estaba de acuerdo en romper la constitución fue forzado y cedió el mando a Uriburu quien salió con los cadetes hacia la casa rosada, mientras que en su trayectoria eran aplaudidos con euforia por la ciudadanía sin tener en cuenta que lo que hacían era realmente cavar la tumba para enterrar a la república.

    Así daba la lección Uriburu: la ciudadanía debía “aprender” que las fuerzas armadas podían intervenir a su antojo en lo político; los gobernantes debían saber  que los coroneles y generales del ejército tenían “poder de policía”, y aquellos jóvenes cadetes del Colegio Militar que marchaban hacia la casa de gobierno (futuros coroneles en 25 años) debían conocer “el ejemplo”  de  cómo se pisoteaba la democracia, lo que varios de ellos terminaron en muchas oportunidades practicándolo en su carrera  años después.

    Mientras la casa de gobierno era tomada sin encontrar resistencias, el austero domicilio de Irigoyen era saqueado ferozmente y quemado por grupos de bandoleros e inadaptados; se apropiaron de su busto y lo arrojaron burlona y groseramente a la calle Brasil para ser arrastrado con cuerdas por la juventud descontrolada por varias cuadras hasta ser totalmente destrozado (eran los legionarios de Uriburu y los estudiantes universitarios) Al mismo tiempo que esto ocurría en el Círculo Militar se brindaba con caviar y buenos vinos por la caída de Irigoyen, mientras que desde sus inmediaciones varios “legionarios” se acercaron para entrar al festejo, pero un mayordomo se apersonó para manifestarles que “sus ropas no se lo permitían”.

    El día 8 de septiembre de 1930 la Plaza de Mayo se colmaba de mujeres y hombres que fervorosamente concurrían con mucho entusiasmo al “juramento del gobierno militar”. Desde los balcones de la casa de gobierno  y después de jurar como presidente el general Uriburu se dirigió a la inmensa multitud  allí reunida y también les tomó juramento “Jurais por Dios y la Patria ser fieles a las autoridades que vosotros mismos habéis impuesto” La repuesta no se hizo esperar un ¡SÍÍÍ JUUUURO! ensordecedor y alargado salió de la multitud. Las palomas espantadas y casi con vergüenza volaban desde las torres cercanas rumbo al rio como escapando a la adversidad de los tiempos políticos y del mezquino futuro de nuestra nación. ¡La república se había perdido! 

    Es mucho lo que perdió este país con aquel golpe cívico militar que permitió la gestación de futuros golpes dado que esta revolución fue el “método ensayado y aprobado”, pero lo más asombroso fue que dentro del mismo radicalismo existieron dirigentes encumbrados que terminaron justificando el golpe como también lo hizo la Suprema Corte de Justicia de la Nación que convalidó la dictadura y un efervescente movimiento estudiantil que pedía que asumiera un general.

6 de septiembre de 2004 Diario Puntal.


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Historia: Una batalla ignorada

  Los argentinos sabemos que las islas Malvinas son patrimonio de nuestro territorio arrebatadas por una  potencia colonialista. Una de las causas de ese arrebato, entre otras varias, fue la de consolidar la presencia estratégica sobre un bastión firme por parte de las potencias marítimas, como en el caso de Inglaterra, quienes querían echar un pie en tierra en lugar seguro para controlar los mares australes especialmente en el tráfico marítimo que pasaba por el estrecho de Magallanes.
En los inicios del siglo pasado, Inglaterra con su flota dominaba el mayor tonelaje marítimo del mundo y se encontraba muy preocupada por el importante crecimiento de las fuerzas navales de los alemanes. Alemania era un país que para los Británicos venía creciendo peligrosamente desde fines del siglo XIX. En el comienzo del siglo XX superaba ampliamente la producción de acero a los ingleses y por consiguiente la producción de buques, locomotoras, grandes máquinas industriales y armamentos para sus cuerpos de ejército; además ampliaban el comercio con varios países exportando una importante producción industrial de excelente calidad. Esta situación por aquellos tiempos aparte de irritar al gran imperio británico, achicaba y limitaba su liderazgo, en virtud de que el mismo había sido el dueño de la revolución industrial en Europa y por consiguiente en el mundo; esto era un título que pretendían mantener, por lo tanto la agresiva expansión germana causaba honda preocupación, dado que los ingleses  veían amenazado su liderazgo marítimo comercial y militar que les daba preponderancia ante el resto de las naciones.
                                                   El porvenir está en el mar
   La progresista y expansiva Alemania también tenía como objetivo el pensar y creer que el porvenir de aquella nación por aquellos tiempos estaba en el mar, para así expandir su gran comercio por todo el mundo. Para eso pretendían lograr una flota igual o superior a la británica, que además tenían cómo hacerlo usando su poderoso desarrollo industrial lo que incomodaba y descolocaba a los ingleses que mantenían históricamente este mismo objetivo y no deseaban competidores. Los ingleses guardaban celosamente una tradicional regla de oro en sus fuerzas navales, en donde las mismas debían ser superiores a las dos flotas unidas de mayor magnitud del mundo; objetivo este que el imperio británico con la importante expansión germana ya no podían seguir manteniendo.
   En 1914 estalla la primer guerra mundial y por aquellos tiempos, los alemanes con parte de su flota naval  paseaban su bandera por casi todos los mares del mundo  demostrando su poderío y capacidad, así fue como posterior a este episodio, una poderosa escuadra alemana que se encontraba en el Océano Indico comenzó a navegar rumbo a los mares del sur del continente americano, más concretamente al archipiélago de nuestras islas Malvinas. Esta escuadra estaba compuesta por ocho cruceros acorazados, comandados todos ellos por el Almirante Maximilian Graf von Spee y alcanzó el Océano Pacifico para poner rumbo a los mares australes, así fue como a mediado de octubre de ese año la misma se concentraba en la isla de Pascua, donde el almirante Spee se anoticiaba de que la flota británica con asiento en Malvinas le impediría el paso hacia el Océano Atlántico.

    Los alemanes luego de reabastecerse de abundante carbón siguieron navegando hacia el sur, mientras que el comandante de la flota inglesa almirante Cristopher Cradock, navegaba hacia el sur de la isla Concepción para interceptar a la flota Alemana, pero la escuadra naval de estos últimos era muy superior y el día 1ro. de noviembre terminó en un desigual combate hundiendo a las naves de la flota inglesa muriendo 1654 marineros británicos  incluyendo el almirante Cradok. Con esta tremenda y aplastante derrota, dado que los alemanes no tuvieron bajas, el histórico prestigio naval inglés quedó humillado al  librarse la batalla de Coronel o de todos los santos en referencia a la fecha y a la bahía chilena con el nombre Coronel en el Océano Pacífico.
   Luego de esa victoria la escuadra alemana navega por las costas Chilenas frente al puerto de Valparaíso  como dejando al Océano Pacífico para continuar su ruta rumbo al belicoso Cabo de Hornos, donde enormes tempestades sacuden con violencia amenazante de catástrofe a todas las naves, siendo más temible este cruce que la misma batalla con los ingleses, así fue que en el mismo pierden toneladas de valioso carbón que almacenaban en los puentes de las embarcaciones, hasta que logran no con pocas dificultades y peligros cruzar el temido cabo. Al final   alcanzaron con muchos contratiempos, y grandes pérdidas del preciado combustible, la isla Picton, en donde en ese tan inhóspito lugar acomodan sus averías para luego dirigirse a Malvinas con toda la intención de ocuparlas conforme era su objetivo ya premeditado.

                                                         Una decisión desesperada
   El Almirantazgo británico luego del demoledor golpe dado por Spee llevaba bajo control todas las intenciones de los alemanes, y en el más riguroso silencio y secreto sacó sus más formidables y poderosos destructores del Mar del Norte: el “Invencible” y el “Inflexible”, los cuales eran muy superiores en velocidad y en potencia de fuego a los de la flota de Spee  y los envía de manera inmediata cruzando el Atlántico de norte a sur a proteger las tan preciadas y estratégicas islas y a lavar el honor naval Inglés, con el objetivo de destruir la flota alemana. Estos famosos acorazados británicos, (por aquellos tiempos los más poderosos del mundo) en la medida que navegan y alcanzan el continente americano se le van sumando a su paso otra parte de la flota británica que se encontraba en las costas de Brasil para dirigirse con máxima potencia a Malvinas llegando a las islas en total silencio de comunicación el día 7 de diciembre de 1914 luego de una desenfrenada carrera para ganarle a la flota alemana, la cual venía con atraso conforme a sus planes originales, por causa de las averías sufridas en el pasaje del Cabo de Hornos.
    El 8 de diciembre de 1914 Alemania debía tomar las islas y toda la escuadra naval se deslizaba en medio de una calma, silenciosa, y clara noche de verano austral hacia el objetivo. Antes de la salida del sol  la flota alemana divisó las islas consideradas por ellos “indefensas”; mientras se preparan con aire de seguridad y de suficiencia para desembarcar pudieron observar gruesas columnas de humo, lo que dedujeron que los isleños estaban quemando sus depósito de combustible, pero la sorpresa fue mayor cuando al acercarse divisaban mástiles de destructores en trípodes muy superiores a los de su propia flota y el humo era el de chimeneas de la escuadra inglesa también superior en número, velocidad, y potencia de fuego que los estaban esperando.

    La flota naval alemana al ver semejante poder de recibimiento trata de dispersare pero es perseguida por todo el poderío naval británico, quienes no se preocupaban porque sabían que sus destructores, los que debían levantar presión en sus calderas antes de partir, navegaban a mayor velocidad y triplicaban el poder de fuego alemán. Por lo tanto, sin prisa pero sin pausa comenzó “la persecución de fusilamiento naval hacia el Almirante Maximilian Von Spee y a toda su escuadra” en frente de las costas del mar argentino, la que sin posibilidades, trataba de defenderse de semejante destino. El almirante         Alemán en su buque comando a las 5 de la tarde de     ese mismo día y luego de disparar todo el poder de fuego de su acorazado no aceptó la rendición y se hundió junto a su nave y a toda su tripulación de 795 hombres, entre ellos dos hijos que eran oficiales navales, con la bandera alemana en el tope del mástil. La totalidad de las naves alemanas también fueron hundidas, algunas de ellas luego de varios días de persecución.
    En honor al Almirante Spee Alemania construye posteriormente el famoso acorazado que llevara su nombre y que también es hundido por la misma tripulación durante la segunda guerra mundial frente a las costas uruguayas, en donde muchos de aquellos marineros terminaron siendo parte de nuestro pueblo y de nuestra provincia. Quizás queda la gran pregunta sobre este episodio ¿Qué hubiese ocurrido si los alemanes hubieran ocupado las islas Malvinas?

(la fotografía es de un crucero alemán que participó en la batalla de Malvinas en 1914)

Walter Bonetto

10 de septiembre de 2003

Diario PUNTAL ciudad de Río Cuarto

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Brigadier Juan Ignacio San Martin

 Ilustre Brigadier de la Nación - Promotor de Industria Metalmecánica del país

   Seguramente el apellido San Martín cala muy profundo en el sentimiento de los argentinos porque directamente lo relacionamos con el gran General de América: el Padre de la Patria. Pero  la providencia también nos dio a los argentinos a otro San Martín, que aunque no alcanzó la majestuosidad del primero, no dudó en tomar su ejemplo y  se convierte, más de un siglo después, en otro patriota ilustre, que si bien no cruzó el macizo andino con un gran ejército libertador,  realizó una importante cruzada industrial, de la cual aún en nuestros días  quedan vestigios de aquella monumental obra.

    Había nacido el día 24 de agosto de 1904 en la ciudad de Buenos Aires, (barrio de Floresta) luego de concluir los estudios secundarios  en esa misma ciudad, ingresa al Colegio Militar de la Nación y egresa  en 1924 como Subteniente, para luego ingresar a la Escuela de Ingeniería. Una vez graduado en la misma efectuó la especialización superior en Italia logrando doctorase en aerodinámica, aeronáutica y mecánica.

En febrero de 1944 con el grado de mayor es designado como Director del Instituto Aerotécnico. Por aquel año la industria aeronáutica   a causa de la guerra estaba paralizada por la falta de insumos y de materias primas. San Martín ante la falta de metales continuó con la fabricación  de aviones de madera y se abocó a lanzar la serie de los famosos “I.Ae-22 DL” equipados con  motor nacional “El Gaucho” también construidos en Córdoba bajo su dirección. Luego dirige la  construcción de una serie  de 101  aviones “Calquín” (Águila Real) que eran bimotores de bombardeo y ataque. Paralela a estas construcciones en serie asumió el desafío de hacer producir el famoso avión “Pulqui I”, (totalmente metálico) que fue el primer avión a reacción construido en el país y en Sud América,  lo cual coloca a nuestra nación en la vanguardia mundial del desarrollo aeronáutico.

    San Martín además de impulsar con extraordinaria energía la industria aeronáutica,  fue quien a partir del año 1952  siendo ya ministro de la nación, desarrolla toda la industria metalmecánica del país. A él se le debe el diseño y producción de la motocicleta Puma, de los automóviles  Institec, del Rastrojero Diesel, del tractor Pampa, de la fabricación de paracaídas, de los motores radiales  de aviación “El Gaucho” y “El Indio”  y de la instalación de la  Fábrica de Turbinas en el país. El  desarrollo de la industria náutica deportiva, la fabricación de instrumentos y de herramientas especiales, entre otros tantos emprendimientos.

    En el año 1948 San Martín  había sido convocado por el Presidente de la República para presentarse como candidato a la gobernación de Córdoba, lo cual si bien no quiso aceptar, ante la insistencia del General Perón, y en virtud que había entre ellos un respetuoso y muy considerable aprecio;  al final, terminó  aceptando la propuesta  y el día sábado 12 de marzo de 1949  juraba  como Gobernador  junto a su compañero de fórmula el riocuartense don Fernando Pío Lacasse, quien sería su vicegobernador.

 Más allá de sus funciones de gobernador, no se desvinculó totalmente de la industria  nacional que se estaba desarrollando en Córdoba. Dos años y medio más tarde,    el  3 de octubre de 1951 juraba como Ministro de Aeronáutica.  A través de este cargo tuvo la posibilidad de trabajar más de cerca y consolidar lo que había iniciado en el año 1943 como  Director del Instituto Aerotécnico y lograr los desarrollos ya citados.

   Ante la necesidad de jerarquizar la  Industrialización del  país, logró la creación del IAME (Instituto Aeronáutico Mecánico del Estado) que era  la antigua Fábrica de Aviones  pero le fue sumando toda la recién iniciada fábrica de tractores, de vehículos utilitarios, motores y motocicletas y logró  un funcionamiento autárquico el cual permitía autonomía en su administración y flexibilización financiera. Fue incorporando a ese formidable emprendimiento una amplia participación de la actividad privada nacional, que en definitiva siempre había sido su objetivo, “abrir la actividad industrial a pequeños y grandes empresarios privados”; y bajo este concepto trabajó intensamente para lograr la instalación: desde pequeños autopartistas que fueron creando un cordón industrial en la ciudad de Córdoba, hasta la famosa  Industrias Káiser Argentina (IKA) inició sus labores de alta producción en coparticipación por  el IAME (IAME-KAISER)

    Pero además San Martín  logra la formación e instalación de la empresa TRANSAX  que producía engranajes helicoidales, la empresa Borgward Argentina, que producía motores. La empresa Gilera que producía motocicletas. Forja Argentina S.A. – La empresa Fíat Concord entre otras tantas más, esta última dedicada a  la producción de tractores en la planta que el IAME poseía en la localidad de Ferreyra, y que luego estos tractores suceden al Pampa  y salió de aquella planta el tractor “Someca”, muy usado y aceptado en el agro argentino.

    Córdoba se fue multiplicando en todo aspecto y la actividad industrial fue algo fenomenal, solamente en el grupo de fábricas que funcionaban adentro del IAME había más de 10000 obreros produciendo durante las 24 horas del día en tres turnos de trabajo sin contar las empresas satélites antes mencionadas; mientras que  la cantidad de autopartistas y de proveedores que se instalaron en dicha ciudad permitieron un crecimiento fenomenal creándose así el más grande polo industrial que existía en Sud América

   Lamentablemente todo este proceso se quebró cuando llega la “Revolución Libertadora” en el año 1955 y aquel desarrollo de grandes proyectos comenzó a desvanecerse  precipitadamente. Argentina en materia de aviación perdió el liderazgo de vanguardia que había logrado y a los pocos años después que “nosotros fuimos libertados”, solamente en materia aeronáutica,  Brasil tomó el lugar que abandonado por Argentina  y comenzó a exportar aviones al mundo con una industria en constante progreso, a pesar de que estaban más atrasados que nosotros. Aquel país se convierte en verdadero ejemplo de producción aeronáutica en donde estaba exportando en los años 70 sesenta millones de dólares anuales.

   Luego de la revolución por “la libertad” en Argentina, ya nada fue igual, aquel atropello institucional fue postergando al país y opacando la obra industrial de San Martín, quitándoles iniciativa a los argentinos. Se perdió el entusiasmo, se frustraron cientos de proyectos y de los pocos que quedaron en marcha ya no se manejaron con dinamismo  industrial. El país se fue postergando en el aspecto de desarrollar y generar tecnologías nacionales, mientras que con esta conducta nos fuimos extranjerizando. Se desarmaron equipos de trabajo, se persiguieron   a muchos hombres  y se destruyeron proyectos solamente porque fueron de la época de Perón.


   Posterior a la revolución del 55, revolución esta cargada de odio y de pasiones, el Brigadier San Martín fue  detenido y llevado al penal de Magdalena y luego al penal de Ushuaia en donde pasó varios años en prisión hasta que en el año 1958 el presidente Frondizi viendo semejante injusticia decretó una amnistía para varios casos y  el Brigadier San Martín recupera su libertad. Pero de todos modos nada fue igual y así quedó dañado este argentino ilustre, quien indudablemente  fue un preso político que pagó con  alto precio su creatividad científica, dado que con su labor tocaba intereses de quienes no pensaban como él y querían que todo viniera de afuera. Nunca jamás le pudieron comprobar nada con relación a las infamias de lo que fue acusado por aquellos años de la revolución,  y en el año 1960 la justicia dicta el sobreseimiento definitivo de su causa, aunque no recuperó su grado ni sus derechos.

     El Brigadier  San Martín fue indudablemente un ciudadano honesto, un hombre humilde y lleno de honor, un científico destacado, un soldado brillante, un argentino que trabajó con pasión, entusiasmo y lealtad para su patria. Un trabajador incansable. Un hombre justo,  un ejemplo de conducta de capacidad de honestidad y de grandeza que muchos argentinos deberíamos de tomar el ejemplo.

  El día 16 de diciembre de 1963  y a los 62 años de edad, este patriota de la nación fallece en los Estado Unidos, Los restos de este argentino ilustre   fueron traídos a la ciudad de Córdoba y descansan en el cementerio de San Jerónimo de esa ciudad tan comprometida con su obra. A los diez años después de su muerte, el Brigadier San Martín recibe nuevamente de parte del gobierno de la nación en honor a su memoria, a su conducta y a su obra,  todos los derechos de los cuales le habían despojado con total injusticia y arbitrariedad.


Walter Bonetto
Diario PUNTAL de la ciudad de Río Cuarto
25 de octubre de 2002


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El Vuelo del Avro Gospord

    El día 3 de octubre de 1928, y en forma pública,  el Sargento del Ejército -piloto militar- Alejandro Yubel,  realizaba con gran éxito el vuelo inaugural del “primer avión producido en la Fábrica Militar de Aviones”, acontecimiento que es un hito importante por sus características  y por su proyección en la labor de los argentinos para desarrollar la industria  aeronáutica nacional y que realmente es tan poco rememorado en estos tiempos.

   Hacía muy pocos meses que la Fábrica  había inaugurado a escasos kilómetros de la ciudad de Córdoba  su “Primera Sección” Desde ese comienzo se había iniciado la producción bajo la conducción de su primer Director, el Mayor  Ingeniero Aeronáutico Don  Francisco de Arteaga, de la primera serie de los  aviones biplano Avro Gosport, para entrenamiento y formación de pilotos en la Escuela de Aviación del Ejército, que por aquellos años funcionaba en la localidad de El Palomar, provincia de Buenos Aires.

    Este era un avión biplano monomotor de escuela y acrobacia, con estructura de madera  en su fuselaje y superficie alar, revestido en tela con dope de alta resistencia, poseía un motor rotativo mono válvula Gnonme de 100 CV y alcanzaba una velocidad de 145 Km. un radio de acción de 300Km. y una altitud de vuelo de 4500 metros.  Se produjeron una serie de 33 aeronaves. La construcción de los mismos y su motor se efectuó bajo licencia, en virtud de que era un aparato de origen Inglés, pero cada parte fue producida íntegramente en la Fábrica de Aviones, habiendo ingresado solamente las piezas de fundición en bruto desde Inglaterra para el mecanizado de los componentes de los primeros motores, mientras que los restantes fueron fundidos en los talleres del Ferrocarril Argentino ubicados en la ciudad de Cruz del Eje de la provincia de Córdoba con óptimos resultados.

    Cuando salió de producción el primer avión  se le realizaron todos los ensayos de funcionamiento hasta llegar al día de su primer vuelo, el piloto de pruebas  designado para efectuar el mismo era el Sargento Honorio Rodríguez, quien fue posteriormente el primer piloto de pruebas que contó el país para ensayar los aviones que salían de producción, pero en virtud que el General de Sanidad del Ejército debía concurrir de manera impostergable a  la hermana República de Paraguay para realizar  un reconocimiento sanitario, solicitó volar con Rodríguez  y fue así que el ministro de Guerra hizo designar a un piloto reemplazante que fue el Sargento Primero  Yubel, quien arriba por ferrocarril  unos días antes para realizar el estudio y ensayos de la nueva aeronave.

   Con gran entusiasmo  y a la hora convenida el avión estaba listo para enfilar hacia la pista de tierra de la Fábrica de Aviones. Los técnicos, mecánicos, e ingenieros, efectuaron los últimos chequeos de la aeronave y el piloto revisaba una vez más los comandos y las superficies móviles del avión  mientras recibía directivas del director de la Fábrica y del ingeniero de producción sobre los parámetros a considerar en ese primer vuelo. A unos setenta metros de distancia y en forma expectante se encontraban todas las autoridades invitadas, la prensa y él público en general.  Al final el Sargento Yubel sube al aparato y lo coloca en marcha, pero en ese momento quizás por la misma emoción, el piloto inyecta demasiado combustible y el motor sufrió un principio de incendio, el cual fue corregido en el acto  iniciando nuevamente  el arranque de manera normal. Luego de varios minutos  de marcha controlada a media potencia, el director de la Fábrica da la orden de partida levantando su mano derecha en señal de éxitos. El  piloto soltó los frenos del aparato y enfiló suavemente  hacia la pista  para luego en la cabecera de la misma  virar rumbo al norte y dar inmediatamente motor a pleno iniciando un suave e impecable decolaje.  Así la aeronave fue tomando altura para pasar luego sobre las instalaciones de la Fábrica,  mientras la concurrencia vivaba y saludaba con pañuelos en alto celebrando el destacado acontecimiento. Luego de 12 minutos de impecable vuelo aterrizó el Avro y  sin cortar  motor realizó su segundo vuelo con el mayor de Arteaga en carácter de director de la Fábrica y él último vuelo de ese día lo realiza con el ingeniero de producción  don Ambrosio Taravella quienes estuvieron algo más de 20 minutos y el piloto realizó varias acrobacias muy básicas. Después de este último ensayo regreso nuevamente el Avro a su mismo punto de partida en donde los mecánicos  revisaban el avión, mientras la prensa hacia su trabajo y los fotógrafos tomaban sus postales para ser publicadas al día siguiente en muchos periódicos del país, en donde Yubel, de Arteaga y Taravella fueron las figuras centrales de aquel día tan emotivo y cargado de historia para nuestra industria aeronáutica.

   Los Avro Gosport prestaron excelentes servicios al país por muchos años, especialmente en la formación de pilotos. Este acontecimiento fue el puntapié  inicial de la labor ejecutada por tantos hombres capaces que abrieron una ventana a las posibilidades de crear una industria innovadora que se proyectaría con el correr de los años y contribuiría a engrandecer y multiplicar la ciudad de Córdoba. El Gosport fue el comienzo y aún perdura en el recuerdo y la nostalgia de muchos cordobeses.  Dicen que   en las tardes muy serenas se siente su inconfundible ronronear  con un planear seguro, suave y muy alto, demasiado alto, y se niega a efectuar el aterrizaje final. Él está en constante espera, soñando en las alturas mientras vuela, para que la industria aeronáutica se reactive en nuestro país.

Walter Bonetto

20 de agosto de 2002

Diario PUNTAL ciudad de Río Cuarto

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Historia de industria nacional - La Moto PUMA

Amigo, no la subestime. Es increíble pero aún anda, todavía acompaña a muchos hombres y mujeres de nuestra patria. Además muchos coleccionistas y restauradores se han preocupado por guardarla como un valioso patrimonio de los argentinos, y quienes tengan un modelo de la primera serie que venían con pedales tipo bicicletas, realmente poseen  una pieza de colección muy cotizada. Si habrá rodado la PUMA llevando  en sus asientos tantas ilusiones y esperanzas. Aquel obrero que dejó de pedalear la bicicleta, aquel empleado que dejó de tomar el ómnibus o viajar en la caja de los camiones para ir al trabajo  en los años 50, aquel hombre de la tradicional chacra que también comenzó  a usar menos el sulky porque ahora tenía la moto como una alternativa de rápida movilidad. El matrimonio que con su niño sentado en el tanque de la motocicleta paseaba orgulloso por el parque Sarmiento de la docta en esas tardecitas  de domingo con templado solcito que entibiaba el atardecer; aquel joven con su novia hacía las escapaditas disfrutando del paseo… la moto PUMA toda una historia ahora llena de nostalgia de recuerdos, de ilusiones y también de bronca porque la perdimos. Imaginemos si solo un 20% de los ciclomotores que transitan el país de origen importado fueran fabricados con aquella tecnología, por supuesto actualizada a estos tiempos. Cuánta mano de obra ocuparíamos, cuántas PIMES estarían funcionando,  cuántos técnicos, obreros, ingenieros y diseñadores podrían trabajar en este proyecto. Esto es parte de la “Industria Perdida”, tremendo error de los argentinos en subestimar nuestra capacidad de desarrollar la propia industria. Concretamente, cuando teníamos esta industria no la cuidamos, ahora imploramos que vengan empresas extranjeras a radicarse para que solamente ocupen mano de obra de algo que diseñan en  el exterior y adonde también llevan sus ganancias.

La moto  PUMA tiene una historia singular. En el año 1951 el Presidente de la República recibió varias motos alemanas de bajas cilindradas, dado que con anterioridad había hecho experimentar en la Fábrica de aviones con la idea de motorizar alguna bicicleta reforzada, pero los resultados no fueron los esperados, y Juan domingo Perón seguía con la idea de darle movilidad ágil e independiente a los obreros y por ende a muchas familias argentinas. Cuando el ministro de aeronáutica, que conocía la inquietud de Perón, vio la motocicleta alemana, le manifestó: General las podemos fabricar. Cuentan que Perón lo miró fijamente por unos instantes con sonrisa, pero no con sorpresa porque sabía de la capacidad científica indiscutible del Brigadier San Martin, al final le repitió lo que ya estaba acostumbrado y era rigor en estos casos. Bueno Brigadier, métale nomas, pero tenga cuidado y le voy a dejar dos directivas: quiero que no haga motos muy ligeras y además quiero que haga motos para que las usen muchos argentinos. San Martín pensó rápidamente: Para, Usen, Muchos. Argentinos (PUMA), ya la tenía bautizada en su mente. En varias barracas dentro del perímetro de la Fábrica de Aviones y en carácter precario se comenzó a desarrollar una serie experimental  de 19 motocicletas. Luego de los ensayos para corregir detalles de fabricación e investigar el potencial mercado de consumo, el día 27 de mayo del año 1953, por decreto del Poder Ejecutivo Nacional, se crea la Fábrica de Motocicletas PUMAS, la que dependía del Instituto Aeronáutico y Mecánico del Estado (IAME) y tenía como plan la fabricación  10000 motocicletas, para cuya producción se debía dar intervención a la industria privada. La mayoría de los talleres y empresas comprometidas fueron de la ciudad de Córdoba, y fabricaban partes y componentes de dicho vehículo, mientras el montaje se lo realizaba en el IAME. Así fue como se produjo integralmente este noble vehículo en el país, desde el mismo motor, el flotante del carburador, el resorte de la amortiguación, las llantas, las cubiertas. Todo, absolutamente todo, fue industria nacional, realizada con inventiva, entusiasmo, dedicación, responsabilidad  y cariño. Los resultados obtenidos permitieron hacer rodar al país, especialmente a la parte menos pudiente de la ciudad de Córdoba y luego se fue extendiendo por otras provincias. Con el correr del tiempo esta fábrica de motocicletas nacionales logró una excepcional demanda de su producto. Así, desde el inicio del proceso de fabricación hasta su suspensión en el año 1967, produjo en promedio alrededor de 10.000 unidades por año. Desde la primera hasta la quinta serie de fabricación se alcanzaron las 165000 motocicletas. Esta era una argentina de otros tiempos. Quizás algún día vuelva, pero ahora por lo menos debemos enfatizar que fuimos capaces de desarrollar emprendimientos de magnitud. Seguramente a esa capacidad aún la mantenemos, lo que necesitamos es organizarnos, es ponernos de acuerdo para así comenzar a recuperar tanto terreno perdido en materia de industria nacional. Es que en estos momentos de crisis muchos precisaríamos para no depender tanto del extranjero.

Walter Bonetto

24 de julio de 2002 Diario PUNTAL de Río Cuarto
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